GMC ハマー EV のバッテリー分解調査が私たちの懸念を証明

GMC ハマーEVは、ガソリンを飲んだ先代モデルが中断したところから再開したようだ。 銘板の最新の解釈はバッテリーパックによって駆動されていますが、ハマーEVは、いわゆる効率的なマシンとは言えません。 素材の使用法やMPGeのいずれについて話しても、ハマーは同業他社のほとんどに後れを取っている。 Munro & Associates のチームのおかげで、トラックの巨大なバッテリー パックの梱包が実際にどれほど無駄であるかを知る機会が得られました。

ゼネラルモーターズが今後発売するすべての電動フラッグシップモデルと同様、ハマーEVは自動車メーカーのUltiumバッテリーとモーター技術によってサポートされている。 ハマーの場合、システムは 246 kWh のバッテリー パックから電力を供給し、そのうち 212 kWh が使用可能です。 このバッテリーは、ステランティスとそのオプションの Ram 1500 REV の 229 kWh バッテリー パックに次いで、近い将来自動車メーカーが提供する予定の最大のバッテリーの 1 つです。 バッテリーは非常に大きく、その重量は 2800 ポンドを超え、重量という点ではマツダ ミアータに匹敵します。 床にある巨大なレンガが、トラックの車両重量が 9000 ポンドを超える主な原因となっています。

Munro Live シリーズの最新ビデオでは、エンジニアの Antonio DiNunno と Julian Aytes が、完全な分解のためにハマー EV から前述のバッテリー パックを取り出しました。 二人はすぐに、撤去自体は簡単なプロセスではなく、集団の質量によってさらに困難になったと指摘した。 ただし、バッテリー クレードルは完全に打ち抜きスチールで作られているため、その理由を理解するのにそれほど時間はかかりませんでした。 より具体的には、139 個の個別の打ち抜き鋼製コンポーネントが、3,500 以上のレーザー照射とスポット溶接によって結合されています。 他のほぼすべての自動車メーカーが、質量を削減するためにアルミニウムで EV バッテリー クレードルを製造することを選択していることに注意することが重要です。 ハマーのバッテリーパックにかかる機械加工と溶接の量も、それらすべてがトラックの製造コストに追加されるため、マンローチームにとって非常に衝撃的でした。

しかし、マンロー氏の懸念はバッテリークレードルに限ったものではありませんでした。 パック自体の中に、特に配電ユニットに関係する場合、パッケージングが困難と思われる領域があります。 マンロー氏はまた、GMがEV分野の他の競合他社よりも複雑なセルセパレーターなどの個々の品目にはるかに多くの費用を費やしているという事実も強調した。 労働集約的なクレードルの設計と組み合わせると、GM がこれらのパックで損失を被る可能性が非常に高くなります。 エンジニアらは最終的に、GMが収益性を確保したいのであれば、Ultiumパックの設計上の懸念点のいくつかに対処する必要があると判断した。

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